Перспективы развития дорожно транспортной инфраструктуры. Исторические аспекты развития транспортной системы россии. Глобальная транспортная система

#москва #трансопрт #пробки
Может показаться удивительным, но за всю свою историю человечество пережило всего три модели транспортного развития. Пешее или конное продлилось вплоть до шестнадцатого века и сегодня классифицируется учеными как мобильность 1.0. Мобильность 2.0 – это период возникновения и бурного развития общественного транспорта. В эпоху мобильности 3.0 мир погрузил Генри Форд. Казалось, что эта модель будет вечной, но этого не случилось. Из-за автомобильных пробок, которые в тот или иной период накрыли все мегаполисы мира, обладание собственной машиной перестало быть высшим проявлением транспортной свободы человека. Сегодня мир нуждается в новой, более эффективной модели городской мобильности – мобильности 4.0.

– Вот мы едем с вами, разговариваем, на автопилоте.

– Я думал, вы просто руки с руля убрали.

– Нет. Мы едем на автопилоте. Я убрал ноги.

– И педали не нажимаете, точно.

Когда водитель в плотном городском потоке вот так бросает управление машиной, со стороны это кажется странным. А с пассажирского сиденья даже жутковато. Андрей говорит, что все с непривычки. На автомобиле с функцией автопилотирования по Москве он ездит более года, аварий не было. Хотя полностью довериться автоматике все равно пока нельзя, машина не всегда ведет себя предсказуемо.

– Андрей ТОВПИК: Вот мы включили автопилот опять.

– А он, кстати, обращает внимание на сигналы светофора?

Андрей ТОВПИК: Вот первая версия светофоров не видит, честно. Это для меня большой минус, поэтому я говорю: в первой версии автопилота обязательно надо присутствие человека все-таки присматривающего. Он видит машины, видит грузовики и автобусы, мотоциклистов. Он видит переходящих людей. Но переходящие люди, возникающие у него в его фокусе – это некое ЧП, то есть он резко тормозит.

В том, что рано или поздно технологии доработают и абсолютно весь автомобильный трафик в Москве станет беспилотным, сомнений у экспертов нет, как бы обидно это ни звучало для нас, заядлых автомобилистов.

Султан ЖАНКАЗИЕВ, заведующий кафедрой организации и безопасности движения МАДИ: Все модели показывают, что если бы все, условно говоря, думали одинаково, конфликтность была бы на несколько порядков ниже, пропускная способность дорог была бы существенно выше, качество транспортного обслуживания было бы выше. Как сделать так, чтобы все были, что называется, одинаковыми и думали одинаково? Просто эту функцию надо делегировать автоматике.

В отличие от большинства мегаполисов мира, Москва до сих пор переживает бум автомобилизации. В 2000 году в городе было зарегистрировано менее двух миллионов машин. В 2010-м – три миллиона триста тысяч. Сейчас уже более четырех миллионов. А к 2020 году, по прогнозам департамента транспорта, парк вырастет до пяти миллионов единиц. Существующая улично-дорожная сеть Москвы может одновременно принять всего лишь пятьсот тысяч машин. Строительством новых дорог, как многие думают, проблему не решить, объясняет Михаил Блинкин. Даже если за один день построить в городе магистраль размером со МКАД, на один автомобиль придется только один квадратный метр нового асфальта. Перевод трафика на автопилот – мера важная, но тоже не системная. Требуется смена парадигмы всего транспортного развития мегаполиса.

Михаил БЛИНКИН, директор Института экономики транспорта и транспортной политики: Сегодня двух концепций уже нет. Сегодня мэр любого крупного города – по этой стороне океана, по той, а уж в Азии особенно, в Токио к примеру, скажет вам одно и то же: если я не приучу своих граждан ездить на общественном транспорте и последнюю милю, Last mile, ходить пешком, – город не выживет.

Концепцию эту ученые как раз и называют мобильностью 4.0. Ее суть в ограничении личных перевозок в городе в пользу пассажирских. С одной стороны, платная парковка, а где-то и платный проезд, с другой – новые скоростные системы общественного транспорта, пользоваться которыми должно быть удобнее, чем машиной. Переход к новой модели развития столичный транспортный комплекс начал всего шесть лет назад, отсюда рекордные темпы развития метро и обновления подвижного состава, введение выделенных полос на автомагистралях, запуск пассажирского движения на Московском центральном кольце. Эффект от этой работы уже заметен.

Максим ЛИКСУТОВ, руководитель департамента транспорта г. Москвы: Хочу сказать, что с 2011 года по 2016 год включительно количество личного транспорта в Москве выросло почти на 1 миллион 300 тысяч машин. А при этом скорость движения в Москве все-таки улучшилась. Пусть не намного, но тренд постоянного улучшения. Это достигается в первую очередь за счет развития городского транспорта, и метро, и системы наземного транспорта, и выделенных полос, за счет интеллектуальной транспортной системы, ну и, конечно, за счет развития платного парковочного пространства в городе. Это дает в сумме вот такой хороший позитивный тренд в Москве.

Внедрение передовых информационных технологий в системе городского транспорта – обязательная составляющая мобильности 4.0. Для удобства пассажиров разрабатываются так называемые персональные планировщики маршрутов. Приложение Московского метрополитена уже скачали 220 тысяч человек, похожий сервис запустил Мосгортранс.

Там реализована функция, которую мы обещали сделать – функция “будильника”, когда вы, зная, например, что до вашей ближайшей остановки, например, от вашего дома, от вашей квартиры до остановки наземного транспорта, например, пешком идти, ну скажем, десять минут. То вы можете поставить этот будильник. И автобус в онлайне за десять минут до прихода на вашу остановку пришлет вам уведомление в этом приложении. И вы спокойно – не надо стоять на остановке, – спокойно направляетесь до ближайшей остановки от подъезда и приходите точно ко времени прихода автобуса. Все это работает в режиме online, огромное количество данных мы обрабатываем, для того чтобы эта система работала стабильно. Но это уже наши современные мощности позволяют это сделать.

Об эффективности таких решений можно судить по таксомоторным перевозкам. Через приложения-агрегаторы в Москве сегодня проходят более 80 процентов всех заказов. Время подачи машины в результате сократилось с 40 до 7 минут.

Богдан КОНОШЕНКО, председатель комитета транспорта ТПП г. Москвы: Вы можете сегодня налить себе чашку кофе, выпить ее, спуститься из своей квартиры вниз – и у вас под подъездом уже будет стоять такси. Если перед тем, как начать эту чашку кофе пить, вы нажали на кнопку на каком-то своем гаджете и вызвали это такси.

Роль таксоморотных перевозок в новой транспортной реальности мегаполисов заметно усилилась. Если шесть лет назад в Москве было десять тысяч легальных таксистов, сейчас уже около тридцати пяти тысяч. Десять лет назад на одну машину приходилось три-четыре заказа в день, теперь – десять-двенадцать. При этом средний чек подешевел примерно с 900 до 500 рублей за поездку. Московское такси теперь не роскошь, как когда-то было, а полноценный вид общественного транспорта.

Богдан КОНОШЕНКО: На мой взгляд, мы потихонечку шагаем к тому, что “класс автомобилей” – вообще такое понятие будет стерто. И основная часть автомобилей – это будут недорогие простые, но в большом количестве, автомобили с определенным набором комфорта, которые будут использоваться. Количество поездок будет неуклонно расти, ну, по крайней мере, в моем понимании в ближайшие годы – два-три года, дальше я не хотел бы, наверное, заглядывать, – средняя стоимость их будет потихонечку еще какое-то время, наверное, будет снижаться.

Мобильность 4.0 порождает и новые формы городских перевозок – кооперационные. По динамике развития каршеринга – сервиса поминутной аренды автомобилей – Москва сегодня мировой лидер. В городе работают пять компаний-операторов, их общий парк насчитывает без малого две тысячи машин.

Максим ЛИКСУТОВ: Мы делали анализ, сколько машин вообще таких нужно в Москве. Ну, какая-то оценка рынка. Мы думаем, что около десяти тысяч. То есть те маленькие предприниматели или небольшие организации, которые ищут какой-то сегмент, где можно было бы применить свои знания, инвестиции и опыт, очень рекомендую посмотреть на этот сегмент. Может быть, здесь предприятия малого и среднего бизнеса найдут свое применение в Москве.

– Насколько я понимаю, надо очень внимательно осмотреть внешне, потому что неизвестно, в каком состоянии его сбросил предыдущий водитель.

Чтобы стать пользователем каршеринга, достаточно зарегистрироваться на сайте компании-оператора, отправить сканы документов и привязать к системе свою банковскую карту. Автоэксперта Игоря Моржаретто мы попросили оценить качество такой услуги.

Игорь МОРЖАРЕТТО, автомобильный эксперт: Что интересно, в зажигании торчит ключ. И он даже, похоже, приклеен. Чтобы на всякий случай никто не украл. Завелась машина с полоборота, смотрю – полный бак бензина. Значит, вообще никаких проблем для меня нет.

Машина бюджетного класса – таких в каршеринге большинство, – но новая, с пробегом менее 6 тысяч километров. Комплектация приличная, отмечает Игорь. Коробка-автомат, парктроники и прочие электронные помощники.

Игорь МОРЖАРЕТТО: Если, насколько я понимаю, идея этой машины, чтобы любой человек с минимальным опытом каким-то в городе мог его взять, сесть и поехать. Ничего тут сложного нет, потому что вот приборная панель простая, как моя жизнь.

В системе московского каршеринга уже зарегистрированы почти пятьсот тысяч человек. С начала этого года совершены более 750 тысяч поездок. Одну машину берут в аренду в среднем восемь человек в день. Готов ли наш эксперт отказаться от своей машины в пользу каршеринга по итогам пробной поездки?

Игорь МОРЖАРЕТТО: Краткосрочная измена – это не измена, это необходимость в нашей жизни. Потому что действительно иногда бывает невыгодно ехать на своей машине, потому что где-то по дороге пробки, где-то ее очень неудобно парковать. А эту можно припарковать проще значительно.

Михаил БЛИНКИН: Все эти схемы – это мы традиционную мобильность Форда, рассчитанную на то, что автомобиль со мной спит и ночует, мы меняем на кооперационные формы мобильности автомобильной. Это происходит ураганным темпом, причем в это еще никто не верил двадцать лет назад. Сейчас это происходит ураганным темпом. Если еще смотреть на новинки чисто инновационные, то как только у меня этот автомобиль, предназначенный для коллективного пользования, получает функцию автовождения… Вот скажем, я его нашел где-нибудь здесь, на Славянской площади, но идти полтора километра. Я нажал кнопочку – он сам приехал. Как только у меня этот каршеринг получит функцию “К ноге, собачка” – ну это вообще жуткое потребительское удовольствие.

Когда это случится? Эксперты московского автодорожного института говорят о 2040-2050 годах. К этому времени должны быть решены все технологические и, что даже сложнее, правовые аспекты этого вопроса. Первым на автопилот, вероятнее всего, перейдет наземный общественный транспорт Москвы, так как в этом заинтересованы сами перевозчики.

Павел СЕРЕДА, директор департамента промышленной группы: Затраты собственника транспорта, связанные с обучением водителя, с получением его водительского удостоверения, водительской лицензии – это все затраты, которые так или иначе включаются в стоимость владения. Беспилотные технологии в будущем позволят компаниям, которые сегодня эксплуатируют коммерческий транспорт, уйти от этих затрат. И поэтому они в первую очередь сегодня внимательно следят за внедрением этих технологий.

Массовое же внедрение беспилотных технологий сделает движение в городе не только ровным и быстрым, но и гораздо более безопасным. Машины с функцией автопилота уже сейчас следят за траекторией соседних в потоке машин и умеют предупреждать аварии.

Андрей ТОВПИК: Есть еще одна функция, она прописана. Я надеюсь, что я никогда ей не воспользуюсь. Есть такая вещь, называется “авария в эту вот стойку”. За доли секунды, которые, в принципе, человеческий мозг не успевает понять, что происходит, автопилот видит надвигающееся что-то и либо, если мы едем, резко тормозит, либо резко ускоряется с максимальным выбросом – таким образом, чтобы под удар попал либо капот, либо багажник.

К функции автопилота Андрей привык быстро и на обычную машину уже не пересядет. Одной ногой он уже в будущем и говорит, что там не страшно.

Андрей ТОВПИК: В последнее время, последних лет пятнадцать, наверное, расстояние в Москве, как я люблю говорить, измеряется не в километрах. Расстояние в Москве измеряется в часах. Между Трубной и Марксистской можно ехать три с половиной часа. Так вот, отсюда вытекает, что если ты точно знаешь, что ты гарантированно проедешь этот путь не за три часа, а например, за полтора, и при этом ты будешь сидеть и вот просто ничего не делать – смотреть по сторонам, смотреть на красивое солнышко. Весна, лето, не знаю, девчонки… И при этом ты приедешь вовремя, тогда, когда тебе надо. Это огромнейший плюс. Этим все будут пользоваться, потому что этого все хотят.

Развитие транспортной инфраструктуры Москвы является важным направлением модернизации не только для столичного региона, но и для всей России. Исторически сложилось, что именно через Москву проходят пассажирские и грузовые потоки всей страны. Например, МКАД является не столько городской трассой, сколько единственно возможным транзитным маршрутом через Москву. Мэр Москвы Сергей Собянин отметил, что основной задачей является эффективная интеграция различных видов транспорта: дальнейшее развитие сети автодорог и повышение их пропускной способности, в том числе строительство новых путепроводов, причём на самых сложных участках.

Государственным органом, отвечающим за развитие транспортной инфраструктуры, является Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

Основная проблема, по мнению Департамента транспорта, – это существенное превышение провозной способности при поездке в центр города в утренний час-пик.

На 2011 год, по данным Департамента транспорта, превышение провозной способности с 8 до 9 утра составляло :

· Личный автотранспорт: 42%

· Метро: 21%

· Пригородный ж/д транспорт: 40%

· Наземный транспорт: нет превышения провозной способности

Итого превышение провозной способности личного и общественного транспорта составляло 23 %. Такое превышение провозной способности транспортной инфраструктуры в утренний час пик ведет к значительному снижению комфорта жителей. При этом загрузка наземного общественного транспорта была ниже провозной способности на 33%, что открывало возможности ее более активного использования для решения транспортных проблем города.

Три основных направления улучшения транспортной ситуации:

1. Сокращение использования личного автотранспорта при поездках в утренний час-пик к 2025 году на 33%. Это означало, что примерно 50 тыс. автомобилистов в час должны будут воспользоваться общественным транспортом.

2. Расширение провозной способности общественного транспорта (к 2025 году) на 41%.

3. Повышение уровня сервиса общественного транспорта. Сокращение среднего времени в пути на общественном транспорте к 2025 году на 25% (с 67 до 50 минут)

Для улучшения транспортной ситуации была разработана Развитие программа развития транспорта на 2012 – 2016 год.

Основные задачи программы:

· Сокращение времени поездки на городском пассажирском транспорте в часы «пик»

· Увеличение провозной способности городского пассажирского транспорта

· Повышение уровня сервиса и комфортности городского пассажирского транспорта, в том числе для маломобильных групп населения

· Увеличение плотности улично-дорожной сети и обеспечение своевременного ремонта и нормативного содержания

· Создание современных систем управления и регулирования движения транспорта

· Строительство и размещение пешеходных переходов, приведение их в соответствие с установленными нормами

В рамках программы развития транспорта действуют 11 подпрограмм:

1. Метрополитен. Цели на 2016 год: всего 406 км линий; 38 новых станций; 85% населения обеспечено метрополитеном; более 1000 вагонов метро нового поколения; полностью обновленная система навигации.

2. Грузовой транспорт. Цель - снижение нагрузки на улично-дорожную сеть со стороны грузового транспорта. Численность работающего в городе грузового автопарка снизится на 20%.

3. Наземный городской пассажирский транспорт. Цели на 2016 год: средние интервалы в утренний час-пик 5-7 мин; высокая точность расписания; повышение качества обслуживания; более 70% подвижного состава новые низкопольные троллейбусы, автобусы, трамваи; 240 км выделенных полос.

4. Автовокзалы и Транспортно-пересадочные узлы. К 2016 году планируется завершение работ на всех плоскостных ТПУ и на большинстве капитальных. Время на пересадку между видами транспорта на всех Московских пересадочных узлах не будет превышать 10 минут.

5. Интеллектуальная транспортная система. Цель - повышение эффективности управления транспортными потоками, увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, предотвращение автомобильных заторов, снижение аварийности на дорогах. Основной эффект - к 2016 году вся территория города будет охвачена интеллектуальной транспортной системой.

6. Развитие новых видов транспорта. Цели: Сокращение времени прибытия специальных команд воздушным транспортом к местам чрезвычайных происшествий, обеспечение возможности полетов в хозяйственных и коммерческих целях; развитие велосипедного транспорта как средства для деловых поездок. Основной эффект: Ввод около 80 км велосипедных дорожек; сокращение времени прибытия спасательных команд на 50%.

7. Создание единого парковочного пространства. Цель - организация регулируемого парковочного пространства для увеличения пропускной способности улично-дорожной сети и ограничения числа поездок на личном автомобильном транспорте в центральную часть города. Основной эффект - К 2016 году ожидается полное отсутствие неправильно припаркованных автомобилей в центре города.

8. Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть. Цели: повышение пропускной способности и связности улично-дорожной сети; увеличение плотности улично-дорожной сети; улучшение качества ремонта и содержания дорог. Основной эффект - протяженность улично-дорожной сети города вырастет на 8,5%.

9. Внутренний водный транспорт. Цель - повышение эффективности функционирования и роста конкурентоспособности предприятий внутреннего водного транспорта, расположенных на территории города Москвы. Основной эффект - годовой объем перевозки грузов водным транспортом вырастет на 85%.

10. Железнодорожный транспорт. Цели на 2016 год: ввод дополнительных главных путей на 6 направлениях; увеличение провозной способности в час пик на 50%; средний интервал 3-4 мин (в час-пик на 5 основных направлениях); 300 новых вагонов.

11. Пешеходная доступность объектов инфраструктуры. Цель - Создание удобных, коротких пешеходных связей между объектами городской инфраструктуры (социально-культурного, бытового, торгового назначения). Основной эффект - Строительство 38 км пешеходных дорожек, облагораживание центральной части города.

На заре человеческой цивилизации и в течение многих прошедших веков для перемещения в пространстве различных грузов и передвижения людей использовались реки, моря, сила ветра, физическая сила человека и домашних животных. Ситуация в транспортной сфере развитых стран мира стала кардинально меняться во второй половине XIX в. в связи с успехами промышленной революции, наступлением эры пара и электричества.

Путешественники, торговцы и войска передвигались в древности, а также в раннее и позднее средневековье по необъятным просторам России, используя в основном гужевой и водный транспорт. Плохое состояние дорог - характерно для России с ее глинистыми почвами. Так, известно, что в начале XVIII в. после переноса столицы из Москвы в Санкт-Петербург даже иностранные послы тратили на дорогу до пяти недель. И это при том, что первый российский император, а за ним и почти все последующие, уделяли большое внимание состоянию путей сообщения в стране. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

В царствование Анны Иоанновны, были приняты правила построения дорог и решение о сооружении «перспективной дороги от Санкт-Петербурга до Москвы». Созданная для руководства этим строительством Канцелярия была уже при императрице Елизавете Петровне реорганизована в другую - «Канцелярию строительства государственных дорог», которая отдавала распоряжения местным властям об улучшении содержания основных (государственных) дорог. Деятельность Канцелярии была нерезультативной, и очередная правительница России Екатерина Великая ее упразднила, передав уход за дорогами сначала властям организованных ею губерний, а спустя некоторое время создала под своей эгидой новую «Комиссию о дорогах в государстве», которая в свою очередь была упразднена новым императором Павлом I по его воцарении, хотя спустя четыре года, в 1800 г., была им же организована «Экспедиция устроения дорог в Государстве». Последняя уже при Императоре Александре I была в 1809 г. передана в ведение расположенной в Твери и руководимой принцем Георгием Ольден- бургским «Экспедиции Водяных Коммуникаций», вскоре преобразованной в построенное по территориально-отраслевому принципу «Управление водяными и сухопутными путями сообщения». Этим перечнем реформы управления дорогами в России далеко не исчерпываются - они с тем же успехом продолжались и в XIX в., и в XX в., продолжаются и в современной России.

Несмотря на многочисленные реорганизации, ведомство путей сообщения России способствовало их развитию, улучшению состояния транспорта империи. Во второй половине XIX в. для улучшения качества транспорта: скорости, надежности, регулярности и увеличения объемов перевозок началось активное строительство железных дорог.

Сооружение Транссибирской магистрали началось 19 мая 1891 г. и было закончено в январе 1916 г. Это гигантская и весьма сложная в инженерном отношении железная дорога длиною свыше 8 тыс. километров.

Наряду с железнодорожным большое развитие получил и водный транспорт. Если в 1860 г. в России было около 400 речных пароходов, то в 1890-х годах - свыше 1,5 тыс. Россия, практически не имевшая в середине XIX века своего морского флота и использовавшая для перевозок зарубежные корабли, за последние десятилетия века увеличила их количество с 50 до 520. Тимошина Т.М. Экономическая история России. М.: Информационно-издательский Дом "Филинъ", Юридический дом «Юстицинин- форм», 2009.-432 с.

К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления.

С начала XX в. и до вступления России в первую мировую войну в августе 1914 г. продолжалось ускоренное развитие железнодорожного транспорта. На его долю в 1913 г. приходилось 74% грузов. Железнодорожный транспорт был одним из основных потребителей капитала - с 1903 по 1913 гг. в него было вложено 2002 млн рублей. Для сравнения: всей промышленности за тот же период было выделено 2230 млн рублей, а стоимость всех отечественных речных и морских торговых судов (паротепловых и парусных) вместе с осуществленными вложениями во внутренние водные пути к началу войны не достигала и 700 млн рублей. При этом государство было наиболее крупным собственником транспортных средств, особенно в сфере железнодорожных перевозок. Так, казенные дороги в 1913 г. перевезли 75,1% всех коммерческих грузов. К этому же времени относится и возникновение в России автомобильного транспорта. С 1909 по 1917 гг. за рубежом было закуплено 39440 автомобилей и еще 600 произведено внутри страны. В начале XX в. появился воздушный транспорт. Во втором десятилетии уже было около 300 аэропланов. Авиация еще не использовалась в хозяйственной деятельности, кроме перевозки почты.

Первая мировая и гражданская войны разрушительно сказались на транспорте - более 60% железных дорог, 90% паровозов и 80% вагонов были выведены из строя. В 1920 г. положение дел несколько улучшилось. Было отремонтировано 9377 паровозов, введено в эксплуатацию 197 км новых железных дорог, восстановлено, правда, облегченным способом, 978 железнодорожных мостов. Но, в общем, к концу гражданской войны среднесуточный пробег вагонов и паровозов (грузовых и пассажирских) сократился более чем в три раза, железнодорожные перевозки упали до уровня 90-х годов, а речные - до уровня 80-х годов XIX в. и составили соответственно в 1920 г. 30,4 и 24,3% от уровня 1913 г., а на морских перевозках и того меньше - 21,4%. Фишер В. Европа: экономика, общество и государство. 1914-1980. М.: Гуманитарный издательский центр «Владос», 2009. - С.212

Переход на мирные рельсы и введение в 1921 г. новой экономической политики (НЭП) в стране позволили приступить к восстановлению разрушенного войной производственного потенциала, хотя и на старой технической основе. На транспорте к концу 1926 г. было построено и сдано в эксплуатацию 3835 км новых железных дорог. Возросли поставка из-за рубежа и отечественное производство паровозов, заложены первые морские транспортные суда, ввезено из-за границы 4004 и изготовлено внутри страны 492 автомобиля и т.д.

Государственный план электрификации России (ГОЭЛРО), составленный к концу 1920 г. во многом определил и направление дальнейшего развития транспорта. По ГОЭЛРО “основой коренной реконструкции промышленности должна стать единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей”. Намечалось электрифицировать 3,5 тыс. км железных дорог и одновременно построить 25-30 тыс. км новых путей. Предусматривалось снижение стоимости перевозок, рост пропускной и провозной способности транспорта. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России. От ре-формы к реформе. - М.: Транспорт, 2010. - 335 с.

За годы Великой Отечественной войны было разрушено примерно 47% железных дорог, 650 только больших мостов, повреждено более 60% железнодорожных станций и вокзалов. Примерно пятая часть флота Наркомвода была за эти годы уничтожена и затоплена. Численность автопарка, находившегося в эксплуатации в 1940 г., уже к концу 1941 г. сократилась наполовину. Восстановление транспорта заняло несколько послевоенных лет, а на железнодорожном транспорте - примерно до конца 1948 г. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. - М.: Изд. АН СССР, 1963. - 403 с.

В сентябре 1955 г. ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли решение о широком развитии на железных дорогах страны электрической и тепловозной тяги. Генеральным планом электрификации железных дорог на 1956-1970 гг. предусматривалось перевести на электрическую тягу 40 тыс. км железных дорог.

С 1960 по 1980 гг. произошла полная замена паровозов тепловозами и электровозами, самолетов с поршневыми двигателями на реактивные, в основном было завершено оснащение речных и морских судов дизельными установками и внедрение мощных специализированных грузовых автомобилей, комфортабельных скоростных автобусов и авиалайнеров (серии АН, ИЛ, ТУ и др.), налажено массовое производство для населения легковых автомобилей (Волга, Жигули и др.), заметно расширилось и улучшилось состояние автодорожной сети, трубопроводных систем, были разработаны и внедрены на транспорте автоматизированные системы управления и плановых расчетов. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

В судостроении был освоен выпуск нового типа судовых дизельных установок (22-30 тыс. кВт), построены мощные специализированные суда: контейнеровозы, лихтеровозы, танкеры, суда на воздушной подушке, огромные ледоколы с экономичными атомными силовыми установками и др. В автомобильной промышленности были выпущены мощные и сверхмощные самосвалы.

В 1956 г. самолетом Ту-104 была открыта эра гражданской реактивной пассажирской авиации.

В 1946-1950 гг. на внутреннем речном транспорте одновременно с тем, что было построено и восстановлено 400 самоходных судов и 1100 несамоходных металлических барж, на 5,2 тыс. км увеличилась длина причального фронта в речных портах, восстановлено сквозное движение по Днепру и Мариинской системе, завершено восстановление Беломорско-Балтийского и Днепро-Бугского каналов, существенно улучшено судоходство на малых реках и т.д. В послевоенный период в связи с освоением богатых нефтяных и газовых месторождений, прежде всего сибирских, по существу был создан магистральный трубопроводный транспорт. Постепенно было освоено строительство трубопроводов высокого диаметра и повышенного давления. Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР. - М.: Изд. АН СССР, 1963. - 403 с.

В последнее десятилетие XX в. в стране были проведены радикальные экономические реформы, нацеленные на переход от централизованно-плановой системы управления экономикой к децентрализованной рыночной. В ходе этих реформ были проведены: либерализация основной части цен на ресурсы и продукты (товары и услуги), глобальная приватизация государственной собственности, ликвидирована монополия внешней торговли. Лившиц В. Н. Транспорт за 100 лет//Россия в окружающем мире. М.: 2010.

Таким образом, еще в XVIII в. придавалось огромное значение транспортной инфраструктуре, были приняты правила построения дорог. К началу ХХ века транспорт России включал в себя традиционные виды гужевого и водного транспорта, слаборазвитую сеть шоссейных дорог и находившийся в процессе интенсивного развития железнодорожный транспорт. Остальные виды транспорта (автомобильный, городской электрический и др.) находились по существу лишь в процессе зарождения или становления. Большое влияние оказали две мировые войны, пришлось пройти сложный путь восстановления. С развитие России вводились в действия новые дороги, совершенствовалась существующая транспортная инфраструктура.

В соответствии с "Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г." основной задачей, стоящей перед государством, является повышение конкурентоспособности отечественной экономики посредством реализации качественных транспортных услуг и использования географического положения.

Каким же образом можно получить желаемый результат? Во-первых, необходимо развивать конкуренцию на транспорте, усилить внимание к социальным и экологическим факторам, использовать в отрасли передовые технологии, повышать экономическую безопасность страны. Такие подходы позволят воздействовать на внутреннюю конкуренцию между перевозчиками и отдельными видами транспорта, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня оказываемых услуг. А это благоприятно скажется на конкурентном положении страны и позволит обеспечить приток транзитных грузов, более эффективно использовать геоэкономическое и геополитическое положение России.

Во-вторых, необходимо добиться сбалансированного развития транспортной системы страны с целью обеспечения выхода региональных хозяйствующих субъектов на международную арену. Формирование рынка конкурентоспособных транспортных услуг позволит привлечь транзитные грузопотоки на отечественные пути сообщения.

В-третьих, интеграция в мировую транспортную сеть позволит отечественным производителям находить новые рынки сбыта товаров и ускорит доставку груза получателям, повысив конкурентоспособность российской продукции.

Не стоит забывать также и о снижении вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Однако у России в этом направлении есть опыт, так как экологически чистые виды транспорта являются традиционными для нашей страны, хотя их необходимо модернизировать в соответствии с мировым уровнем развития техники и технологий.

Основной задачей развития железнодорожной отрасли является развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), которые в настоящее время во многих странах составляют конкуренцию даже воздушному транспорту по ряду параметров. Это и уменьшение вредного воздействия на окружающую среду, как известно, железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологически чистых. Это и высокая скорость доставки грузов и пассажиров. Стоит упомянуть также о высоком уровне безопасности ВСМ, связанном с автоматизацией управления движением и разнесением грузового и пассажирского потоков на разные линии. К сожалению, Россия отстала от мировых лидеров по развитию ВСМ на двадцать лет и только сейчас начала осваивать данные технологии. Но при надлежащем финансировании можно рассчитывать на широкое внедрение составов нового поколения в ближайшее время.

В соответствии с Транспортной стратегией РФ разработаны и должны быть внедрены в срок до 2030 г. следующие направления высокоскоростного движения: Москва – Красное (граница с Белоруссией), Москва – Суземка (граница с Украиной), Москва – Саратов, Уссурийск – Хабаровск, Москва – Адлер и др.

Следующей задачей является увеличение доли российских железных дорог на международном транспортном рынке и привлечение на сеть российских железных дорог транзитных грузопотоков. Данное положение напрямую зависит от развития международных транспортных коридоров, маршрут которых проходит по территории РФ, в частности, панъевропейского коридора № 9, коридора "Север – Юг" и Транссибирской магистрали.

Прогнозирование роста объема перевозок грузов и объема транзитных грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом иллюстрируют рис. 9.3 и 9.4.

Не стоит забывать и об укреплении конкурентных позиций по отношению к альтернативным путям сообщения. Этого можно добиться путем формирования конкурентного рынка услуг грузовых терминалов и транспортно-экспедиторских услуг, увеличения скорости доставки грузов.

Рис. 9.3.

Рис. 9.4.

Для интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок необходимо повышение конкурентоспособности и эффективности отечественной авиационной отрасли. Назовем основные показатели конкурентоспособности в данном секторе:

• развитая маршрутная сеть;
• устойчивая частота рейсов;
• состояние авиапарка;
• обеспечение безопасности полетов;
• развитая наземная инфраструктура.

Только крупные авиакомпании могут удовлетворить растущие потребности экономики страны. Действующие в настоящее время на воздушном рынке России 159 эксплуатантов не способны обеспечить перечисленные условия должным образом.

По оценкам МЭРТ и Минтранса, в России должны остаться от 20 до 70 авиакомпаний. С этими данными соглашаются и участники рынка: именно к этому отрасль пришла бы естественным путем. Но есть и более радикальная оценка: остаться в небе должны лишь 5–7 компаний. Это те перевозчики, которые могут самостоятельно модернизировать парк и наладить маршрутную сеть.

Государство предполагает, что одна крупнейшая компания должна считаться национальной и быть представителем России за рубежом, еще 2–3 могут остаться на дальнемагистральных линиях, по преимущественно внутри страны. Прочим достанутся местные перевозки – они будут лишь доставлять грузы к крупным перевалочным аэропортам.

Назовем основные направления развития отрасли:

• развитие наземной инфраструктуры воздушного транспорта в рамках действующих федеральных целевых программ;
• налаживание в стране производства высоконадежной, экономичной авиатехники;
• реализация мер по созданию в аэропортах России системы альтернативного топливообеспечения и доступности этих услуг для авиакомпаний;
• модернизация системы организации воздушного движения, предусматривающая создание укрупненных центров управления, совершенствование структуры воздушного пространства Российской Федерации, разработку и внедрение новых технологий управления воздушным движением, замену устаревших систем и средств наблюдения, навигации и связи;
• повышение требований к обучению летного состава для гражданской авиации;
• совершенствование и внедрение новых информационных технологий в процесс авиаперевозок пассажиров и грузов;
• выполнение мероприятий, предусмотренных Государственной программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации и Программой авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации;
• разработка и реализация комплекса мероприятий, направленных на развитие авиаперевозок стран – участниц ЕврАзЭС. Прогноз роста авиаперевозок представлен на рис. 9.5.

Рис. 9.5.

В настоящее время практически весь морской транспорт, перевозящий российские внешнеторговые грузы, находится в иностранной регистрации, хотя их владельцы имеют российское гражданство. Это связано в первую очередь со стремлением судовладельцев регистрировать новые суда в иностранных регистрах стран с льготными условиями налогообложения. Выделяют чуть более тридцати стран мира, предоставляющих "удобный флаг", среди них Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Бермудские острова, Каймановы острова, Панама.

Перевозка грузов и грузооборот морского транспорта в международном сообщении приводятся в табл. 9.7.

Таблица 9.7

Грузооборот морского транспорта в международном сообщении

В качестве позитивной тенденции последних лет следует отметить тот факт, что объем грузов, обрабатываемых отечественными морскими портами, за последние пять лет вырос на 12% и превысил максимальный объем перевалки грузов СССР в 1989 г. Перспектива наращивания грузооборота морских портов приводится в табл. 9.8.

Таблица 9.8

Перспективы наращивания объема грузооборота морских портов России, млн т

Развитие морского транспорта России имеет ярко выраженный региональный характер. К 2015 г. планируется завершить модернизацию портов в Азово-Черноморском, Каспийском и Балтийском бассейнах. В дальнейшем будет продолжаться развитие Северного морского пути и портов Дальневосточного бассейна в связи с добычей и экспортом природных ресурсов.

С целью повышения пропускной способности отечественных портов было бы логично создание цепочки "река – море". Для этого необходима замена устаревшего оборудования, которым сейчас оснащены порты внутренних водных путей, создание на базе речных портов контейнерных терминалов.

Отрасль также нуждается в модернизации Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, создании условий для доставки грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера, развитии связи и навигации.

• URL: gks.ru
• Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

на тему: «Развитие транспорта в Москве»

Введение

1. Развитие сухопутного транспорта в XII -XVII вв.

2. Первый вид общественного транспорта - извозчичьи повозки

3. Создание рельсового транспорта

4. Открытие автобусных и троллейбусных линий в столице

5. Москва - главный железнодорожный узел страны

6. Развитие московского такси

7. Столичный метрополитен

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр промышленности, культуры и науки. Жизнь такого большого современного города невозможно представить без массового пассажирского транспорта. Интересно, а как развивался транспорт столицы? На чем передвигались москвичи, например, в XII веке. К сожалению, эта тема очень мало исследована учеными-историками. Чаще описание транспорта можно встретить в произведениях писателей-классиков.

О развитии транспорта Москвы в XII-XVII веках мы узнаем из лекции академика В.А. Образцова. По его мнению, Москва находится в очень выгодном месте, в самом центре водораздела путей, связывающих между собой Днепр, Волгу, Оку и Клязьму. По этим рекам и расселялись славяне. “Древнейшие легкие лодки - струги легко можно было перетаскивать в районе Москвы волоком: от притока Днепра - Вязьмы до Вазузы - притока Волги, от притока Волги - Ламы на реку Москву у нынешнего Волоколамска, а оттуда - на Оку” и т.д.

Естественно, что водные пути сообщения были главным и даже единственным видом транспортного сообщения Москвы со всеми соседними княжествами. На Москве-реке царило оживление, ее воды бороздили различные суда с товаром и продовольствием.

“Сухопутное сообщение налаживалось только зимой, - пишет академик Образцов, - когда замерзали реки и болота”

1. Развитие сухопутного транспорта в X II -XV II вв.

транспорт россия пассажирский автомобильный подземный

Сухопутное движение было устроено плохо, неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральных частях города иногда прокладывались жердевые настилы (гати). Строились мостики через реки, но чаще пользовались бродом (Крымский брод, Коровий брод и т.д.). Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в Кремль.

Планировка улиц Москвы шла по радиально-кольцевому типу, при котором все внешние тракты сходились радиусами к центру города и застраивались по обе стороны.

“Поперечное же развитие шло по кольцевым улицам - концентричным трем кольцам стен: Кремля с Китай-городом, стенами Белого города и стенами Земляного города.”

История развития Москвы объясняет многие стороны ее территориальной структуры и современной территориальной организации, своеобразие внутригородской застройки и планировки.

От монастырей, построенных в XIII-XIV веках к центру города, к Кремлю, вели дороги, впоследствии превратившиеся в важные улицы города Москвы. Главные улицы сложились по основным направлениям торговых дорог, соединявших Москву с крупнейшими русскими городами того времени: Владимиром, Тверью, Новгородом, Смоленском и др. От Кремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны следующие грунтовые дороги: Ордынская - на юг, через Серпухов; Рязанская - на юго-восток, по которой Москва получала в то время преобладающую часть хлеба; Владимирская - на восток; Переяславская (и далее на Ростов Великий и Ярославль) - на северо-восток; Дмитровская на север; Тверская и Ржевская - на северо-запад; Смоленская (Можайская) - на запад; Калужская - на юго-запад. Эти дороги придали Москве радиальную структуру, а позже стали главными городскими магистралями.

Для царских торжественных проездов дороги исправляли, даже устраивали тротуары из досок. Мостовые в Москве стали появляться в середине XVII века. В 1646 году в городе уже было 4.6 км бревенчатых и дощатых мостовых.

Указом от 28 декабря 1681 года были установлены определенные правила пользования экипажами для разных сословий. “Кому и когда ездить в каретах, санях и верхом. Боярам, окольничим и думским людям летом - в каретах, зимой в санях на 2 лошадях. Боярам в праздники в каретах и санях на 4 лошадях, а на свадьбах - на 6 лошадях. Спальникам, стольничим, стряпчим и дворянам зимой на одной лошади, летом - верхами, на двух лошадях и в каретах нельзя.”

Петр I поставил вопрос об устройстве гужевых дорог, приказав построить “першпективную дорогу”. Полоса для дороги отводилась 50 саженей, то есть примерно 106 метров. В 1704 году издан указ: в Кремле и Китай-городе строить каменные дома и располагать вдоль улиц и переулков. А в 1705 велено мостить московские улицы камнем. “Все приезжавшие в Москву должны были привезти 3 камня” В 1730 году по большим улицам велено было поставить на столбах фонари из стекла на расстоянии 10 саженей один от другого.

2. Первый вид общественного транспорта - извозчичьи повозки

Передвигаться по городу на лодках, в повозках жители Москвы начали давно, почти со времени основания города. Большинству же жителей более доступен был пешеходный способ передвижения. Но Москва росла и росла. Ее уже было невозможно, не спеша пройти за час-полтора. Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передвижения общественного пользования.

Первым видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи повозки. Извозчики появились в XVII веке. В Москве извозчиками были крестьяне, на зиму приезжавшие в город подработать. Сани и лошади были собственностью этих крестьян. Летом большинство извозчиков возвращались в деревню, в городе их оставалась лишь пятая часть. Профессиональные извозчики появились еще через 100 лет. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем деревенские сани и телеги.

Определенных правил движения не существует: ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью.

В XIX веке извозчики делились на ломовых, выполнявших грузовые перевозки, лихачей - владельцев лучших лошадей и отличных экипажей, а также самых дешевых - “ванек”, в большинстве своем тех же крестьян. К концу XIX века извозчиков было уже несколько тысяч. Но и они уже не могли решить всех проблем перевозки москвичей. Нужен был новый вид транспорта - вместительный и дешевый. Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику гривенник.

3. Создание рельсового транспорта

Выход нашли в создании рельсового транспорта - конно-железной дороги. Этот вид городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам вагончик, влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть была открытой (империал). Перед крутыми подъемами (в районе Трубной площади, у Таганского холма и др.) припрягалась еще пара-другая лошадей (управлял ими форейтор). Первый проект московской Конки был выдвинут в 1862 году. в 1872 году к открытию Политехнической выставки сооружена линия Конки от современного Белорусского вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году создано Первое общество Конно-железной дороги в Москве, в 1885 - бельгийское “Главное общество конно-железной дороги”, которые проложили линии Конки по Бульварному кольцу, по Садовому кольцу и от центра к окраинам (на Воробьевы горы, в Бутырки, Дорогомилово и др.). “В 1900 году протяженность конки составляла около 90 километров. Число вагонов - 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5 миллионов пассажиров”

Неоспоримы преимущества Конки по сравнению с извозчиками: в вагончике помещалось в 10 раз больше народа, стоимость проезда снижалась в несколько раз.

Но были у этого транспорта и недостатки: скорость передвижения вагончиков Конки ненамного опережала скорость пешеходов.

“Особенно оригинально выглядело путешествие от Трубной площади к Сретенке: к 2 лошадям добавляли еще 4 - цугом, по паре. На каждую из них верхом садился мальчик. Кортеж отправлялся. Кучер подбадривает лошадей ударом кнута, мальчик помогает, вожатый беспрерывно звонит, конка мчится в гору, и беда, если на пути окажутся замешкавшийся пешеход или извозчик. Конку придется остановить, и тогда очень трудно преодолеть крутой подъем. Конка медленно сползает под уклон и все приходится начинать сначала”.

Рельсы Конки покрывали весь город. В конце XIX века городская Дума начала обсуждение вопроса о замене Конки электрическим трамваем.

В 1895 году началось переоборудование под электрическую тягу одного из участков конки - от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка - и в 1899 году 6 апреля по нему стал ходить трамвай. C тех пор этот вид транспорта стал быстро развиваться. В 1913 году трамвай перевозил ежегодно свыше 250 миллионов пассажиров. Трамвайные поезда двигались медленно (средняя эксплуатационная скорость около 11 км/ч; в 1979 году - 16 км/ч).

Газеты писали, что внутри вагона может поместиться 20 человек, а на площадках еще 18: 8 - на передней и 10 - на задней. Наибольшая скорость движения - 35 верст в час.

“Два из множества трамвайных маршрутов раньше имели буквенное обозначение: “А” и “Б”. Москвичи ласково называли их “аннушкой” и “букашкой”.

Трамвай сделался единственным средством массовых внутригородских перевозок. Трамвайная сеть покрыла городскую территорию неравномерно: на окраинах линии трамвая располагались на расстоянии нескольких километров друг от друга, а в центре, где сходились радиальные лучи, образовался настоящий лабиринт трамвайных путей. Последствия не замедлили сказаться - в центре начали возникать заторы.

В настоящее время протяженность одиночного эксплуатационного трамвайного пути составляет 433 км. Общая протяженность трамвайных маршрутов - 840 км. На линии выходят приблизительно 890 трамваев (В 1994 году их было 620). Они перевозят за год 1 480 тысяч пассажиров. С развитием сети трамвая были сооружены Миусский (в 1903 году, на базе парка Конки), Пресненский, Новосокольнический, Рязанский, Золоторожский, Замоскворецкий и Уваровский трамвайные парки.

4. Открытие автобусных и троллейбусных линий в столице

Первый автобусный маршрут в Москве открылся 8 августа 1924 года. он связывал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Первый автобус описывается так: “небольшой красноватого цвета...” В том же году открылось еще несколько автобусных маршрутов (79 машин). Общая протяженность маршрутов в 1924 году составила 82 км, в 1940 - 985 км, в 1970 - 2753 км. Ныне протяженность автобусных линий в городе - 4812 км. На линии выходят 3905 машин. В год автобусы перевозят в среднем 36 миллионов человек.

Среди наземных видов транспорта автобус удерживает первенство. На него приходится около трети объема внутригородских пассажирских перевозок. Автобусные маршруты чаще всего прокладываются для доставки людей к ближайшей станции метро или железной дороги.

В разные годы, чтобы увеличить провозную способность автобусов, практиковалось использование двухэтажных автобусов повышенной вместимости, автобусов с сочлененными секциями. В последние годы именно современные автобусы большой вместимости с сочлененными секциями особенно привлекают москвичей, пользующихся этим видом транспорта. Часть автобусов работает как экспрессы.

Но у нас пока нет автобусных поездов, как в городах Бельгии, Швейцарии, Голландии, Германии и Польши, так как использование подобных поездов требует и создания специальных полос для автобусного движения на магистралях.

“Первый троллейбус появился в Москве 7 ноября 1933 года. Его линия пролегла от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до Окружной железной дороги”. Весь парк машин тогда состоял из 2 троллейбусов. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200 км, в1970 - до 776 км. В 1995 году троллейбусное обслуживание 1700 тысяч пассажиров обеспечивали 1380 троллейбусов, работающих на 1764 км московских улиц.

Троллейбус, перевозящий 19% пассажиров - это транспорт центра Москвы, особенно его колец, с отдельными вылетными линиями из центра по широким и прямым городским проспектам. Хотя протяженность троллейбусных путей в Москве растет, с 80-х годов сокращается количество пассажирских троллейбусов, в связи с этим комфорт поездок падает. В то время как за рубежом интерес к использованию троллейбусов в городах возрождается.

5. Москва - главный железнодорожный узел страны

После Крымской войны (1853-1856) в военном министерстве и Министерстве путей сообщения убедились, что необходимо строить железные дороги. В казне не было денег, и все надежды возлагались на частное предпринимательство и на внешние займы.

Модный в то время экономист Энгель подсчитал, что выгода от эксплуатации железных дорог составляет 24% от вложенных в них денег. Капиталисты Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиповы и другие проголосовали за 24% прибыли. Сложившаяся структура производительных сил обусловила направление строительства. Одним из главных центров этого строительства стала Москва. К концу 1870 года из Москвы были открыты следующие линии:

Москва - Владимир июнь 1861 177 верст

Москва - Коломна июль 1862 117 верст

Москва - Сергиев Посад август 1862 66.1 версты

Москва - Серпухов ноябрь 1866 92 версты

Москва - Смоленск сентябрь 1870 392 версты

Москва стала главным железнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям издавна проложенных грунтовых дорог.

Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие местности, к северу от него (Рижский и Савеловский вокзалы), северо-востоку (Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской - бывшей Каланчевской площади), востоку (Курский вокзал) и юго-востоку (Павелецкий вокзал). Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные грунтовые дороги, а затем шоссейные шли к центру города, к Садовому кольцу, то железнодорожный центр смещен к востоку от него - это Комсомольская площадь и расположенная невдалеке от нее площадь Курского вокзала. Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего следования. К западу от Садового кольца были построены Белорусский и Киевский вокзалы, от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние поезда, но и много поездов в страны Европы.

Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года. Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке участвовало 30 человек.

Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было открыто пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились первые электропоезда.

Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных направлениях 730 миллионов человек.

6. Развитие московского такси

2 сентября 1907 года в Московских газетах было опубликовано объявление: “Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Такса по соглашению”. Так появилось первое московское такси. Вторая дата летописи столичных таксомоторов - 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей французской фирмы “Рено” и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из небольшого гаража, находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года используются отечественные машины Газ-А, с 1936 года - автомобили М-1 (“Эмки”) и предшественники нынешних маршрутных такси (на Садовом кольце) 7-местные машины ЗИС-101. В послевоенные годы (до 1958) в качестве такси частично использовался автомобиль ЗИС-110. В 1946-60 основной машиной московских таксопарков была “Победа” (Газ-20). После 1960 года пассажиров обслуживают машины “Волга” (Газ-21). В 1971-1973 годах им на смену пришли модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав московских такси непрерывно растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило 400 машин “Москвич-такси”. В 1996 году - еще 750 автомобилей. Развивается фирма ТОО “Автолайн”, которая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов “Раф” .Маршрутная сеть охватывает районы столицы, недостаточно обеспеченные троллейбусным и автобусным транспортом.

Однако, автобус, трамвай, троллейбус и такси давали лишь частичное и временное решение транспортной проблемы. Поэтому было принято решение о сооружении в Москве первого метрополитена.

7. Столичный метрополитен

Столичный метрополитен. Словом “метрополитен” обозначались внеуличные, то есть проложенные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними железные дороги, строившиеся только в очень крупных городах (“метрополитен” означает столичный).

Первый из известных проектов московского метро был эскизно разработан в 1901 году. В 1902 году инженер П.И. Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой (ныне площадь Белорусского вокзала) подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда намечалось пустить по эстакаде. До 1 Мировой войны (1914-1918) имелись и другие проекты. В годы Советской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году. В 1925 году был разработан проект так называемого Мясницкого радиуса, но он не удовлетворял потребности москвичей в транспорте и не был принят. Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм.

Планирование первых линий метро в Москве представляло собой сложную задачу по географии города. Требовалось проложить их так, чтобы соединить между собой места наибольшего притяжения горожан - вокзалы, крупнейшие промышленные предприятия, зоны массового отдыха. При этом строительных мощностей хватало лишь на сооружение примерно 10 км подземных дорог за 5 лет.

Самая первая линия метро пролегла между двумя крупнейшими парками города Сокольническим и Парком Культуры, пройдя при этом через Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города. Протяженность линий ее 13 станций составляла 11.6 км, среднесуточные перевозки - 177 тысяч пассажиров.

Особую ветку проложили к Смоленской площади, а вскоре продлили к Киевскому вокзалу. Вторая очередь соединила с центром еще два вокзала - Белорусский и Курский, Центральный аэровокзал, самый большой стадион “Динамо”. Третья, оконченная уже в годы войны, - еще один вокзал - Павелецкий, а также важнейший промышленный комплекс на юго-восточной окраине города. Все линии сошлись в центре, сразу же ослабив напряженность наземного транспорта, что позволило начать поэтапное выведение оттуда трамвайных путей.

С начала строительства метро его станции создавались как пространственно - протяженный архитектурный комплекс монументальных сооружений большого общественного значения. В проектировании станций метро участвовали видные советские архитекторы: В.Г. Гельфрейх, И.А. Фомин, А.В. Щусев и др., которые стремились не только создать наиболее комфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению художественные комплексы метро украшены статуями и рельефами, монументально-декоративными композициями (живопись, мозаика, витражи). Подбор различных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена были использованы свыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины и др. Также были использованы лабрадор, гранит, порфит, родонит, оникс и другие материалы.

Сейчас московское метро занимает 5 место по площади и 1 место по числу пассажиров в мире. Каждый день в подземку спускается около 9 миллионов человек. Сегодня протяженность линий метрополитена составила 255.7 км с 9 ветками и 150 станциями и 4143 вагонами.

Заключение

Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание современной системы городского транспорта Москвы, транспортная проблема города по-прежнему далека от полного разрешения. Конечно, сейчас в Москве почти не осталось мест, из которых нельзя выбраться даже в часы пик, из самых глухих углов в пределах МКАД можно за 15-20 минут добраться до станции метро. Но с течением времени менялись масштабы решаемой задачи, потребности людей, и сегодняшние москвичи справедливо недовольны состоянием городского транспорта.

Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает современным требованиям.

Во-первых, сильно выросла городская территория. Хотя в места новостроек и прокладываются маршруты наземного транспорта, установление нормальных связей затягивается на десятилетия до прокладки линий метро.

Метро также утратило ореол современного, надежного и быстрого транспорта. Пассажирам приходится затрачивать массу времени на поездку. Вагоны метро перегружены. Попытка уменьшить заполнение поездов увеличением частоты их движения привела к перегрузкам линий, к частым сбоям в графике движения. К сожалению, часты стали остановки поезда метро в тоннеле.

В-третьих, длительная ориентация наземного транспорта только на доставку людей к ближайшим станциям метро привела к тому, что практически утрачены хордовые транспортные связи даже между близлежащими окраинными районами Москвы.

Список используемой литературы

1. Все дороги ведут в Москву. М., 1971

2. К 850-летию основания Москвы. М., 1996

3. Столичный транспорт в генеральном плане развития Москвы. М.: “Знание”, 1973

4. Транспорт Москвы. История и современность. М., 1973

5. Транспорт страны Советов. Под редакцией профессора И.В. Белова. М., 1987

Размещено на AIIbest.ru

Подобные документы

Городской транспорт. Конный транспорт: извозчики, экипажи. Транспорт на механической тяге - паровики. Транспорт на электротяге: трамвай, троллейбус. Автомобильный транспорт: автобус, такси. Подземный транспорт - метрополитен. Значение транспорта.

реферат , добавлен 24.02.2008


Понятие и значение транспортной инфраструктуры. Исторические аспекты развития транспортной системы России. Основные проблемы развития транспортной системы в РФ. Направления развития транспортной инфраструктуры. Доходы от экспорта транспортных услуг.

курсовая работа , добавлен 09.01.2012


Характеристика и направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в Российской Федерации. Направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени.

дипломная работа , добавлен 08.06.2014


Анализ развития автомобильного транспорта как элемента транспортной системы, его место и роль в современном хозяйстве России. Технико-экономические особенности автотранспорта, характеристика основных факторов, определяющих пути его развития и размещения.

контрольная работа , добавлен 15.11.2010


Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.

контрольная работа , добавлен 25.09.2011


Развитие трамвайного транспорта в России. География размещения производства трамваев. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения. Развитие трамвайного транспорта в городе Салавате. Противоречие между значимостью транспорта и уровнем его развития.

курсовая работа , добавлен 04.08.2010


Появление новых видов транспорта. Позиции в транспортной системе мира и России. Технологии, логистика, координация в деятельности автомобильного транспорта. Инновационная стратегия США и России. Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта.

реферат , добавлен 26.04.2009


Роль транспорта в развитии российской экономики. Вопросы формирования и развития транспорта общего пользования в России в целом, проведение анализа деятельности пассажирского транспорта в Ивановской области, выявление тенденций и перспектив его развития.

дипломная работа , добавлен 29.06.2012


Транспорт, как особая сфера общества. История возникновения транспортной сети в Чувашской Республики. Существующие проблемы и направления развития транспорта. Новые технологии продвижения и развитии дорог. Анализ влияния транспорта на сегодняшний день.

контрольная работа , добавлен 28.04.2011


Понятие и основные цели транспортной системы, ее функции и значение на современном этапе, внутренняя структура и элементы. Разновидности транспорта: железнодорожный, морской, речной, трубопроводный, автомобильный, промышленный, общественный, воздушный.